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文/陸曉月
全球汽車製造商之間愛意纏綿的大戲再度上演。
在過去幾年中，許多製造商已開始建立聯繫。互為對手的BMW（寶馬）和Daimler（戴姆勒）在一些領域裡緊密配合、Peugeot（標緻）旗下的PSA集團收購了Opel（歐寶）、FCA（菲亞特‧克萊斯勒）在尋找合作夥伴、Volvo（沃爾沃）被Geely（吉利）納入囊中。
3月份，Daimler和Geely在中國公佈了自己的合資企業，為全球市場生產電動Smart汽車。全球銷量冠軍的Renault（雷諾）、Nissan（日產）和Mitsubishi（三菱）聯盟計劃12個月內重啟合併談判。PSA的董事長John Elkann正重新推動併購，希望與FCA建立合作夥伴關係。今年初，Volkswagen（大眾）與Ford（福特）宣佈建立全球研發和製造聯盟，生產包括麵包車在內的商用車，並推進提升兩家公司全球競爭力的其他項目。這種戰略聯盟雖然不涉及雙方的股權，但卻允許分享重大項目的技術和分攤開發成本。
為甚麼汽車行業現在會呈現如此巨大的合併狂熱呢？一個未被充分認識的原因是汽車業的競爭已變得十分凶險。
由於底特律巨頭的衰落及中型汽車公司的蓬勃發展，四大汽車公司的市場份額在過去二十年裡急劇下降。在世紀之交，這些公司的收入占行業收入的三分之二強（超過50%的水準通常被認為是寡頭壟斷）。而在2017年，它已下降至略高於三分之一。
當今全球最大市場的中國去年汽車銷量下降了4%，今年一季度銷量跌幅超10%，為近30年來的首度下滑。這固然歸咎於中國經濟的放緩，而2015年以來銷售稅減免政策的結束更是雪上加霜。與上一年相比，歐盟乘用車市場2月份下降了約1%。在美國，儘管2018年的銷量高於預期，但大多數分析師預計今年汽車銷量將下降。
更加嚴苛的排放法規也給汽車業帶來了重大結構性變化。歐盟正考慮未來幾十年逐步淘汰傳統燃料汽車。
與此同時，汽車製造商正在全球爭奪霸主地位，尤其在電動車和無人駕駛等高科技領域。
在這種生態環境中，重複資本投入和研發支出的風險可能是殘酷的。BMW、Volkswagen以及Tata（塔塔）公司旗下的Jaguar（捷豹）Land Rover（路虎）近年的研發成本已飆升至銷售額的6%或以上，儘管這樣做產生了一些令人印象深刻的創新，但同時卻大幅降低了自己的盈利能力。
毫不誇張，製造商面臨著裁員、降價、以及在資本密集型電動車研究上投資的三項艱難任務。對於傳統的汽車業來說，無異於「山雨欲來風滿樓」，不僅面臨無利可圖的窘境，未來巨變甚至可能直接威脅到行業的生存。尋找出路似乎成為合乎邏輯的選擇。
與此同時，投資者對該行業的前景不再抱有幻想：他們能以不足兩倍的預測Ebitda（稅息折舊及攤銷前利潤）價值買斷PSA、FCA或Volkswagen的股權和債務。相比之下，即使當前Facebook（臉書）處於頹勢，你也得以11.5倍Ebitda購買該公司。
以企業價值倍數衡量，全球一些最大汽車製造商目前的估價都顯得很便宜。換句話說，按照傳統指標，如果你支付現金，那麼購買製造商的成本幾乎能趕上「地攤價」。據彭博社的併購計算，即使不算協同效應，Nissan可付70%的溢價購買Renault，而且依然能在頭一年使其每股收益翻番，達14%。Daimler可為BMW股票支付30%的收購溢價，仍獲得增值70%的交易。Ford可用相同的溢價購買Subaru（斯巴魯），並在第一年實現盈利增長30%。
當然，公司不會僅因為價格便宜就收購競爭對手。如果投資者不看好股票的前景，那麼潛在的收購者也可能做出同樣的結論。然而現在不同之處在於，該行業迫切需要聯合併減少破壞性競爭。實現這樣的願景，整合並購、繼續做大似乎順理成章。
FCA前首席執行官Sergio Marchionne是整合遊戲的宣導者，他認為製造商需要每年生產1, 000萬輛汽車才能生存下去。儘管對如此量化見仁見智，但他的論點今天聽來確實顯得振聾發聵。
毋庸置疑，降低成本是整合的關鍵考慮。常識告訴我們，規模經濟的確有分散高科技研發費用、降低單位產品價格的功效。遭罷黜的Renault-Nissan-Mitsubishi聯盟主席Carlos Ghosn（戈恩）之類的人熱中追逐混合製造平臺和模組化設計也是出於相同目的。在面對電動汽車、自動駕駛和共用交通的三重威脅之際，抱團取暖的意義不言而喻。
在新技術、更嚴格的監管標準、可持續發展的政策、不斷變化的城市共用交通以及個人聯網模式的顛覆性挑戰面前，汽車製造商正在意識到，降低成本的最佳方法就是通過合作夥伴關係同舟共濟，分擔風險。
此外，整合還有助於開闢新市場。即使公司是全球性的，汽車銷售也是地區性的。Toyota汽車公司占全球收入的11%左右，但在日本市場，它壟斷了半數的車輛銷售。在美國，全球銷量翹楚的Volkswagen售賣自己品牌的數量甚至少於Kia（起亞）或Subaru之類的「小公司」。General Motors首席執行官Mary Barra的一項核心戰略就是通過減少利潤較低的海外汽車產量將公司回撤至國內市場。
另一方面，Volkswagen與Ford的合併彙聚了歐美兩地優勢，增強兩公司的全球競爭力。同樣，Ford與印度Mahindra集團的合作可相互使用對方的工廠、設備及銷售網路，在新興市場的產品研發和推廣方面凝聚合作的力量。
高科技應用是整合的又一大優勢。對於較小的汽車集團而言，合併可實現應用自己無法單獨設計的昂貴電動車平臺。即使是擁有更多研發資金的大公司也可從集中資源中受益。他們的競爭對手包括技術巨頭、靈活的初創企業以及出行共用平臺。
電子化是汽車新聯盟的特點。Jaguar與PayPal（貝寶）和Shell（殼牌）攜手為駕車人提供車內支付加油費的便利。
由於不同行業及其參與者之間的界限逐漸淡化，利益相關者之間的多重整合和產銷聯盟已成趨勢，涉及技術、人員、資料和資源。這些現代合作提供了傳統合作無可比擬的優勢。同時，它們也錯綜複雜，需要統籌管理才能充分發揮潛力，避免可能限制其成功的陷阱。
汽車界的合作事例很多，但失敗者亦不在少數。最吸眼球者莫過於Daimer與Chrysler，其他還包括Ford與Volvo、GM與Saab（薩博）以及GM與Opel。
Nissan與Renault聯盟的坎坷道路表明，文化差異是決定整合是否順暢的一個重要因素。在Nissan，工程精神占主導地位，注重可靠性和建造品質，而Renault則更多是設計驅動的。Nissan的高管們對Renault上層的氣指頤使耿耿於懷，而Renault的老總Jean-Dominique Senard也將Nissan新總裁Hiroto Saikawa（西川廣人）視為自己計劃的絆腳石。過去幾個月，Renault風頭正勁，希望通過合併加強聯盟，而Nissan則正走揹運，不斷拒絕聯盟。
為提高效率而導致裁員的合併也可能遭遇政府的壓力。FCA 5月份首次提出與Renault的合併提案。這筆交易將構築僅次於Volkswagen和Toyota的全球第三大汽車製造商，每年將節省超過50億歐元的成本。作為Renault最大股東、擁有其15%股份的法國政府表示，只有當這些公司保護法國的工作崗位和汽車廠，它才會支持合併。僅一個月過後，FCA撤銷了這項有「巨大財務價值」和「引人注目工業邏輯」的合併提議，稱：「很明顯，目前法國的政治條件並不存在，這種組合無法順利進行。」
在其他方面，合併的表面成功可能會掩蓋缺乏真正配合的現實。如果不能使用聯合平臺、共用工廠或統一工程師團隊製造產品，整合的潛在優勢就有可能付之東流。
政治和汽車始終緊密相連。在安全擔憂加劇的情況下，與中國公司的合作可能會引發歐洲和美國資本的警覺。美國和歐洲汽車市場的進一步集中可能會引發反壟斷調查。正如Renault-Nissan分裂政治演義、特朗普政府的汽車關稅提案、以及Daimler對Geely公司投資的冷淡反應所揭示的那樣，全球汽車業似乎越來越趨於經濟民族主義。產業全球化的前途雖光明，但道路亦曲折。
荊棘叢生並不能削弱整合對汽車業的重要意義，製造商之間的合作不會一蹴而就，但卻至關重要。製造商有機會重組自己以應對新時代的挑戰不啻為混沌前景中的一線生機。如果不這樣做，他們可能會看到生產下滑和裁員繼續。未來的汽車製造業，大很可能就意味著美。合併力量可能是許多製造商保持競爭力 —— 甚至生存 —— 的唯一途徑。◇
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